禮讓行人下一步？台灣的車道還可以怎麼進化

「我們的研究是探討縮減車道寬度會不會提升事故率、會不會大幅降低車速，最後的研究成果徹底推翻這兩個疑慮。」研究計畫主持人，同時也是陽明交通大學運輸與物流管理學系的教授吳昆峯表示，這項研究採用美國公路安全手冊建議的評估方式，需要有3年以上的交通量、事故統計、道路屬性資料，目前除了台北市以外，其他縣市的資料集都不夠完整。

以台北市市區內的主要道路而言，單一方向通常會有3車道，若以中央分隔島為基準，由內而外，依序是兩條內車道，以及外側車道。這項針對台北市19條幹道的研究中，有9成的內車道寬度落在3至3.4公尺，外車道的寬度則從3公尺到7公尺以上都有。由於外車道需乘載車速較慢的汽機車，以及提供公車路邊停靠等，所以車道通常會較寬，但寬度超過營建署「4.5」公尺建議上限之外車道，就有縮減的機會。

在討論車道縮減前，需先理解車道的合理寬度。警察大學交通學系教授曾平毅點出，以小客車的平均寬度1.8公尺為例，車子的左右兩側需各留0.5公尺，因此，一條給汽車行駛的車道，至少要有2.8米的空間，如果還有公車等大客車要走，車道寬度就需往上提升。

車道變窄並行困難 道路容量下降

車道就像水管一樣，車道越窄，可容納的汽機車自然就減少，陽明交大團隊研究指出，車道寬每增減1%，道路容量增減1.03%。

如果我們以1小時為觀察週期，4公尺寬的外車道，1小時最多可通過1250輛汽車以及766台機車；當車道寬縮減為3.5公尺時，汽車最高通行數下降至1089台，機車降至668台。影響車道容量的關鍵在於，車道夠寬時，汽機車容易並行，1條5公尺寬的車道，就夠讓一台汽車和兩台機車擠在一起通過路口。

車道寬度影響駕駛人「超車、鑽行」等行為

車道變窄，除了汽機車容量降低，車速也會跟著變慢。研究數據顯示，當車道寬變動1%，速率變動0.296%。也就是說，一條寬3公尺、平均時速為50公里的車道，寬度減少1公尺，時速下降至45.2公里。曾平毅表示，這是因為較寬的車道，讓汽機車駕駛人有機會變換車道、超車或是鑽行。如果兩輛車分別開在3公尺和4公尺的外車道，同時出發後並且持續觀察15分鐘，在不考量交通號誌以及壅塞時段下，兩車最終前後距離可能會相差1.2公里，大約是捷運善導寺站到捷運忠孝新生站的直線距離。

「在道路壅塞的時段，速率的差距會比較不明顯。」研究團隊中負責統計速率與行車時間的陽明交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞表示，實際上，市區道路速限約每小時40至50公里，在紅綠燈的控制下，平均行駛車速僅有每小時20公里左右。因此，市區道路車道寬度就算縮小，其實不會影響行車速率，因為本來就開不快，即便鑽車、超車，效果可能也有限。

行車速率與容量皆降低 行車時間卻落差不大

綜合車道容量與速率後，便可以進一步得知駕駛人最在意的「行車時間」到底會受多大影響。數據顯示，若同一位駕駛人依序開在兩種不同寬度的車道：外車道寬4公尺，以及外車寬3公尺，當行車距離為1公里時，抵達終點的時間僅差距6秒。

曾平毅認為，一旦寬度增加，汽機車駕駛可能會認為有鑽行與超車機會，導致車道內秩序變差，加上車道又擠滿並行的車輛，大家反而彼此被卡住，前進速度忽快忽慢，整體而言並沒有快多少。如果大家可以維持一致的速度，反倒可以順暢地一起前進。

有豐富事故現場鑑定經驗的曾平毅進一步提出，在台灣，駕駛人通常是先學機車再開車，因此，汽車駕駛人會下意識保有過往機車鑽行、超車的習慣。「在高速公路上，我們一部汽車在一段距離內變換車道的次數遠大於其他國家，只要前面這台開比較慢，心態上就想超過它，所以路寬秩序變差是必然。」

至於如何真正提升行車效率？曾平毅與邱裕鈞一致認為，關鍵是在紅綠燈。在市區道路上，大部分的行車時間是耗費在號誌停等，即便汽機車駕駛人車速再快，遇到紅燈還是要減速停下來。因此，有效的號誌連鎖，維持多路口一致的綠燈週期，可以避免駕駛人開到下一個路口就紅燈。

車道縮減 事故率下降

「多數人會認為，車道太窄容易發生擦撞，事故率應該會上升。」但吳昆峯指出，根據研究中的4000多筆事故資料，較寬的車道，反而更容易發生擦撞、追撞與自撞。若以外車道寬5公尺當基準，車道寬縮減至3公尺時，追撞事故率可減少30%以上。他也認為，車道寬除了增加危險超車、鑽車、超速行為外，還涉及微觀的心理因素，一般來說，在較寬的車道配置下，駕駛人會自認掌控程度比較高，風險感受降低，反而沒那麼小心駕駛。