台灣有一條名揚國際的高山健行道路──能高越嶺道，西端起點霧社更因1930年發生台灣原住民賽德克族悲壯抗日的歷史事件而知名，登山前輩暨古道考古學者楊南郡、徐如林伉儷累積多年原野踏查成果寫成《能高越嶺道‧穿越時空之旅》一書，娓娓道來台灣人都該知道的能高越嶺道開發與人文內涵的歷史與故事。
書中指出，能高越嶺道所在的中央山脈心臟地帶一向是賽德克族人生活領域，先人為部落間往來生活交易需求而開發古道，日本據台時曾想開築經過能高古道的中央橫貫鐵路，負責探勘的日人團隊在天池附近被賽德克人殲滅，鐵路沒建成，步道則在「五年理蕃計劃」完成三年後才開通，路面修築平整，做為警備道路。
就像作者所說能高越嶺道是一條充滿故事的路，此書乃著墨在能高越嶺道歷來發生的事情，更從賽德克族「在古道上生活的原住民」觀點進入古道的時空觀察，日人治台時為打通後山，須與原住民互動而軟硬兼施，但一些高壓政策導致霧社事件。台灣光復後，國民政府選擇這一古道興建東西向輸電線路，直到有了別的線路才被遺忘。政府也不斷修路，使它成為登山健行知名路線，現在屬林務局國家步道系統中的一段。
兩位作者研究台灣南島諸語族文化長達三十年，時常踏訪高山，進行原住民各族人文史蹟、古道、遺址探勘與專書譯述寫作，考證詳細，更常接受農委會林務局委託探勘古道，提出修築的建議報告，踏訪得到的故事則寫成屬於台灣人土地和文化的道路之書，閱讀此書後再爬能高越嶺道，胸中有了縱深的人文歷史點滴，所見將不再只是山景，而是更長遠的時空，格局自是不同。
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《能高越嶺道‧穿越時空之旅》
由於「五年理蕃計畫」完成後，日本國內的財團大舉進入台灣山區開發，伐樟熬腦、砍伐原始檜木林、栽種茶樹、製茶外銷，經濟活動既多，稅金也大幅增加。這時候，台灣總督府正是預算最充裕的時期，為了快速完成改道目標，當然是不惜工本的。
當時的總督府警務局蕃務課課長本間善庫，特別做了一首「山地警備員之歌」用以激勵士氣：
今天的工作也是斷崖的爆破
巨大的聲響震動了山谷
橫斷道路蜿蜒的向前延伸
恣意揮灑的是男人的汗水……
大正14年（1925年），花蓮港廳動用充裕的經費，以最高效率，在年底就完成能高橫斷道路的改道，為了區別新、舊道路，改道後的新路線，稱為「能高越警備道路」，也就是我們現在通稱的「能高越嶺道」。
能高越嶺道新路線，放棄奇萊南峰延伸下來的東南稜，改從奇萊溪直上能高鞍部，翻越的鞍部較低，海拔僅2,802公尺，較原先的海拔3,307公尺，足足低了505公尺，但是新道必須橫越「天長斷崖」，以火藥開鑿多處峭壁路段，且需架設多座大型鐵線橋。
能高越嶺道新道上則新設東能高、奇萊、坂邊、和桐里4個駐在所，並將瀧見駐在所自舊道遷移下來。各駐在所的海拔高度分別是東能高駐在所2,098公尺、奇萊駐在所1,111公尺、坂邊駐在所1,083公尺、桐里駐在所765公尺、新瀧見駐在所385公尺。
大正15年（1926年）3月25日，全長173公里的台東線鐵路全線完工。27日在玉里舉行通車典禮。
東線鐵路的完工，增加了大家對「後山」的興趣，也提升了能高越嶺道的健行風潮。當年7月10日起，台北第一中學（建國中學前身）的教師佐藤春吉，帶著10幾個學生，從台灣鐵路西部縱貫線的二水出發，以6天的行程完成能高越嶺道，來到東線鐵路的初音火車站，他們的行程，後來成為當時最普遍的大眾化行程。
佐藤春吉同時也是台灣山岳會的會員，他在台灣山岳會報投稿的文章，讓我們可以淺窺當時能高越嶺道的風貌。
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從塔羅灣社沿山腰路走不到多遠，就到了海拔1,110公尺的馬赫坡社。這裡設有馬赫坡駐在所與「蕃童教育所」，教育所的學生們都要學習耕作和養蠶，當台北第一中學的學生隊伍走近馬赫坡社時，發現了一群小朋友爬在野生的桑樹上，正在採集養蠶用的桑葉。
馬赫坡社位在霧卡山溪源流，從這裡要過一個鐵線橋，以10多個轉折的之字型路，往上爬升300公尺，才會接上從赫哥社經蘇庫鐵線橋過來的，能高越嶺道新闢的主線。
在海拔1,391公尺的博阿倫駐在所，會合了走主線過來的學生隊。在這裡，他們聽從日警的建議，雇用了博阿倫社的原住民，幫忙揹負部分行李食物，直接送到海拔2,860公尺的能高駐在所，全程來回約43公里的路程，每個挑夫只收工資60錢（6角錢）。
接著，全隊一起繼續往海拔1,986公尺的屯原駐在所前進。這一段約6公里的上坡路，總共要升高將近600公尺，對於早上從霧社已經走了半天山路到此的學生，這一段路真是特別的辛苦。
幸虧沿途的草原景色和越來越開闊的展望，讓大家忘卻疲勞，尤其台灣高山的夏季，正是繽紛的高山草花盛開的季節，這一群15、6歲，感情豐富的青少年，在讚嘆聲中，於下午5點多，終於到達屯原駐在所了。
學生們迫不及待的脫下「草鞋」，衝進駐在所的塌塌米招待所，一停下來，才發現氣溫已經降低到令人發抖的攝氏16度了。
