藝文工作者擔憂，淡水的夕照美景將因為淡江大橋消失。
就在經濟發展與文化保存僵持之際，政府決定打開國門，尋求國際設計提案，其中，最大的要求就是橋與景觀必須兼顧。
「過去我們在評選工程的時候，都是硬梆梆地在談工程，」淡江大橋國際競圖召集人楊永斌指出，把景觀擺在評選的第一順位，是在過往的工程標案中比較少見的。
橫跨淡水與八里兩端的淡江大橋，在2025年被CNN評選為「足以改變世界面貌」的偉大建築。
這座橋從無到有喊了近40年，曾有人說造橋鋪路應該跟蓋飯店結合。圖片來源：2025淡江大橋工程研討會
也有人提議把它蓋成吊橋、或是鑽石型的雙塔構造。圖片來源：公路總局淡江大橋及其連絡道路規劃報告
然而，淡江大橋最終以全球「最長跨距的單塔不對稱斜張橋」與世人見面
接下來我們將告訴你，淡江大橋如何成為世界第一的超級MIT工程。
在台灣八景上蓋一座橋
淡江大橋位於淡水河出海口，這裡有出了名的夕陽美景
不僅在日治時期被評選為台灣八景
就連本土畫家陳澄波也曾多次以「淡水夕照」為題創作圖片來源：維基百科
不過，隨著淡水河兩岸的人口增長，交通建設成為重要課題。
地方人士認為，1980年代落成的關渡大橋，早已無法滿足淡水與八里間的通車量，興建淡江大橋的呼聲越來越大，但也有不同的聲音...
淡水剩下的唯一最美的夕陽，竟然要蓋一個大橋
淡水藝文工作者 楊俊
在來自美、日等6個國家的競爭中，英國的札哈哈蒂（Zaha Hadid）團隊，以唯一的單塔設計提案脫穎而出，團隊中的台灣成員黃劭暐認為，對落日光影細密計算，以求讓淡水夕照不失真，是當時獲勝的關鍵。圖片來源：交通部公路局
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札哈哈蒂建築師事務所
淡江大橋項目總監黃劭暐
曲線女王在台灣的第一號作品
被譽為「曲線女王」的札哈哈蒂，是普立茲克建築獎史上首位女性得主。
她在設計淡江大橋時，展現了標誌性的美學語彙一以流動的曲面拆解傳統橋梁的方正沉重，透過精準的弧度與線條，將剛硬的混凝土橋塔形塑為優雅的藝術品，向天際無限延伸。
札哈哈蒂的設計雖然風光獲選，但藝術品般的建築藍圖，卻讓國內的營造廠望而生畏，深怕無法將紙上的流動曲線搬進現實世界；淡江大橋工程一度卡關，甚至連續7次流標。圖片來源：Zaha Hadid Architects
曲面的塑形，確實比單純的正方或圓柱體難上好幾倍，但台灣其實不乏知名的曲線建築，像是東海大學的路思義教堂，或是由伊東豐雄操刀的台中歌劇院，但淡江大橋量體規模更大，難度也放大數倍，與前者完全不同。圖片來源：東海大學、臺中國家歌劇院
淡江大橋總高度211公尺，相當於70層樓高，台大土木系名譽教授陳振川解釋，在這樣的高度下，施工風險與安全細節需要考量。另外，不同於教堂及歌劇院，淡江大橋的施工環境在海上，風海土水、潮汐鹽害等不確定性因素，種種原因都會讓營造廠望之卻步。
就在各界爭論是否要退一步、修改原始設計時，政府決定將經費從原先的154億加碼到212億，才終於有廠商願意投標。
與海的拉力賽，挑戰無螺絲焊接
淡江大橋2014年動土開工，工程分3階段進行，最初從淡水與八里陸地兩端蓋起，整整過了7年，才進入最困難的海上工程。
淡江大橋橫跨淡水河面920公尺，其中450公尺僅靠單塔支撐。
為了讓單塔下盤穩固，施工單位先在海中，打造巨大鋼牆將海水分離。
有了如陸地般的工作環境後，再將58根直徑達2.5米的鋼管插入水下超過80米，為橋塔向下紮根，以利將橋身承重傳到岩盤。
由於淡江大橋位在河海交接處，巨型鋼牆不堪淡水河的沖刷，以及漲退潮的拉推力，鋼牆遭沖擊破壞，海水灌進工地長達3個月。
施工人員派出潛水員查看鋼牆損壞狀況後，原先採用灌漿等方式填補破洞但未見成效。
最終決定再建一層更牢固的鋼牆，才順利止水。
基礎完成後，下一步就是灌漿，而且是讓營建廠傷透腦筋的曲面灌漿。
如果從橋塔的剖面圖來看，造型層層變化，相當考驗施工技術。
為了精準實踐札哈的曲線，台灣廠商與德國團隊合作，將70層樓高的橋塔，切分成53塊昇層依序灌漿。
「光是第一個昇層就花了70天，」交通部公路局北區公路新建工程分局第三工務段長鄭閔中表示，第一個昇層所花的天數，遠超出預期的20到25天，對於進度落後，所有人都相當緊張，擔憂不知道要到何年何月才能通車。
為了與時間賽跑，施工單位不斷優化工法，他們最終採用3套系統灌漿其中包括以「飛模與爬模」作業。
所謂的「飛模」，是指利用大型塔吊將木模板吊升至指定位置，這些模板彷彿飛上塔身，而飛模的優點是作業彈性、方便調整，適合曲線角度變化大的昇層。
「爬模」則是設計客製化的軌道，讓模板能隨著電動機具自動上升適合曲面變化小的直線段，另外，爬模也是高塔施工中，兼顧效率與安全的關鍵技術。
橋塔最終花了3年的時間完成灌漿，但在灌漿中後期，橋身也同步一塊塊從台北港運到海上。
當載著鋼構節塊的平台船就定位後，挑戰又來了。
因為每個節塊重達500至600噸，相當於一架波音747客機的重量，光是設計將節塊從海上吊至橋上的機具，就花了將近1年的時間。
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淡江大橋鋼構協力廠
建山機械董事長張慶成
淡江大橋的橋寬設計寬達70米，是台灣第一座有軌道共構的景觀橋，將來可以提供給行人、汽機車以及規劃中的淡海輕軌通行。
不過，設計得比其他橋更寬，少不了會有加倍的重量，為了減輕橋塔的負擔，淡江大橋不是用常見的螺絲接合，改採用更困難的全焊接方式串起鋼構節塊，全橋沒有一顆螺絲，省下了大約4千多噸的重量，而焊接背後的功勞，是一群辛苦的移工。
同業問說，你做這座橋請了幾個國外技師來指導， 我跟他說我們請了3百多個，就全部移工嘛， 我們都稱呼他們為國外技師，沒有他們就沒辦法完成
—建山機械董事長 張慶成—
負責淡江大橋鋼構部分的建山機械董事長張慶成表示，鎖螺栓不怕颳風下雨，但電焊受氣候影響大。張慶成解釋，強風會吹散焊接時的保護氣體，導致焊道產生氣孔，影響焊接品質；而下雨不僅有觸電危險，雨後還要將金屬加熱烘乾，才能繼續電焊，工序比螺栓繁複5倍。
另外，在橋梁進入合龍階段時，為了避免熱脹冷縮導致焊道破裂，移工需日夜顛倒，晚上11點後才能開工。
不過，對張慶成來說，找齊人力才是最辛苦的地方。他透露，當時全台正陷入科技業擴廠的「搶工潮」，本土焊接工幾乎被台積電等大廠重金聘用，工程團隊不得不轉向培訓成本更高、耗時更長的移工；未料新冠疫情隨之來襲，邊境封鎖導致無法再引進移工，加上只要一人染疫即全員停工的風險，面對時程急迫、技術難度高等多重夾擊，張慶成直言，壓力真的很大。
成為世界第一之後，一致的地景
淡江大橋如今完工，它的交通與經濟效益，已大幅超過40年前的預期規模。
淡江大橋會是西濱台61線的一部分，並串聯東西向的台64線到雙北市中心，並預留八里輕軌共構空間。交通部預估，有了淡江大橋後，不僅可分擔竹圍路段及關渡大橋3成的交通量，淡水與八里間的通行距離更縮短15公里，可節省25分鐘車程。
我覺得台灣以後，很難找到一個在經濟文化工程各方面，能跟淡江大橋相抗衡的橋
淡江大橋國際競圖召集人暨台大土木系名譽教授 楊永斌
淡江大橋雖然有著世界「最長跨距單塔不對稱斜張橋」的稱號， 但建橋的起心動念，並非以世界第一為目標，而是從保護淡水的景觀出發。
札哈團隊透露，當時在提案前，他們曾走訪觀賞淡水夕照最熱門的12個地點，這是團隊在經濟與文化的權衡下，對台灣政府提出的最佳解方。
有人說，台灣以往講求務實，造橋就是交通工程，而淡江大橋不單是工程，它也是建築。這座橋，似乎讓我們看見工程、建築與景觀間存在對話的可能。
住家、辦公室都在淡水，以宜蘭冬山河景觀設計，首開公共建設融入設計思維先例的「在地人」建築師郭中端，對淡江大橋通車後的連鎖效應，有更深的期許。
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景觀建築家
郭中端
郭中端認為，如果接下來政府再多推一把，讓淡江大橋跟鄰近的原有景點漁人碼頭、十三行博物館，甚至三芝石門北海岸的自然地景銜接在一起，融合成景觀風景區才更具意義。
一場跨界合作的土木工程，將深遠的影響後代，台灣已經用技術證明，我們可以蓋出一座世界第一的橋。遺憾的是，建築師札哈在2016年因心臟病猝逝，未能親眼見證這座橋從海平面誕生。
淡江大橋也成為她生前最後親自監督的作品之一，延續札哈的曲面美學理念，作為對台灣這塊土地的最後致意。但接下來，如何與自然風貌及在地文化融合，甚至帶動周邊環境轉變，還有待時間的考驗。
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