營建廢土填海造地 台北港離岸物流倉儲區省440億

（中央社記者賴于榛台北29日電）台北港是北部進口車到港第一站，碼頭上滿滿壯觀名車常是新聞熱點；其實，台北港倉儲區仍在持續擴大中，靠著接收北部公共工程等營建廢棄土填海造地，除省下新台幣440億元經費，還有望提早8年完工。

位於新北市八里區的台北港，本來被視為基隆國際商港的輔助港，但近年來地位日益重要，除進口車常形成壯觀車海，也是風電業者重視的綠色物流基地。

交通部民國85年著手規劃建設台北港的離岸物流倉儲區，88年提報台北商港物流倉儲園區填海造地計畫（含第一期圍堤工程計畫），打算在八里外海圍堤抽砂填海造陸，建設離岸物流倉儲區，圍堤還能保護貨櫃碼頭免受颱風巨浪，但沒有具體開發時程。

可能胎死腹中的開發計畫，在91年出現轉折，行政院當年核定台北港整體規劃及未來發展計畫時，提及可利用北部地區營建廢棄土、水庫及河道清淤土方填海造地，接著94年正式核定台北港物流倉儲區填海造地，去化營建產生的土方、省錢、減碳效益一次滿足。

記者實際造訪台北港，碼頭一側是滿滿的進口車，另一端，砂石車一輛輛行駛在堤上專用道路，些許顛簸，偶有揚塵，慢慢開往台北港離岸物流倉儲區填海造地處，為台北港的未來增添更多可能性。

●填海造地3效益 省錢、減碳、去化土方

工程會主委吳澤成對記者表示，倉儲區原採抽砂填海計畫，每方估計約需要新台幣600元，改為接收土方後，因去化北部公共工程土方，一方可以收150元、民間土方也有280元，一來一往計算下來，為整體計畫節省約440億元公帑。

吳澤成指出，目前民間土方一年只收40萬方，未來若是需求都滿額，可以考慮動態調整，但依然會以公共工程土方為主。

吳澤成還說，原計畫預計134年完成，依目前收土等進度，有希望在126年完成，提早8年；另外，從原先抽砂造地改為填海造地，換算浚泥船與柴油車碳排放量後，整個計畫一共能減少27.5萬噸碳排放。

台灣港務公司總工程司沈光青受訪指出，台北港分為東碼頭、南碼頭、貨櫃碼頭、倉儲區等區域，靠填海造地形成的離岸物流倉儲區填土區，整體區域面積規劃為339公頃，共分4期執行，總共可收容7325萬方的土方，目前已經收容約3425萬土方，多數都是來自北部地區的公共工程土方，也讓第2期接近收尾階段。

他表示，目前倉儲區一年收土約550萬土方，陸運土方依照環評要求，一年上限為420萬，另外130萬土方是走海運途徑而來，以及只用於防風林造地的中鋼轉爐石。沈光青說，一輛卡車單趟只能運送12土方，台北港真的是一車一車這樣慢慢填實起來的。

●防土方遭掉包洗單 收土過4關砂石車還要裝GPS

土方生意過去黑影幢幢，但在台北港，因為進入港區的聯外道路單純、方便管理，並特意將過去在港區外的土方檢查站改設港區內，避免紛擾。吳澤成視察時也提醒，港務公司要確保進場土石方品質及經辦、廠商的操守，務必依規定處理。

沈光青說，目前造地所收的土方有其限制，包含營建剩餘土石方以及營建廢棄物當中的礫石、砂、土壤、破碎至10公分的磚瓦與混凝土塊，以及含水量超過30％的土壤，這些都會視造地時的土壤軟硬程度，交錯使用；另外也配合政策收合乎規範的中鋼轉爐石，用於防風林區域。

根據港務公司資料，土方進場管制流程共有4關，過了基本地磅區後，第一關是自主檢查，由出土方派人進駐港區，確認出土車與土方是否無誤，第二關則是港務局透過事前就收到的車輛名冊，辨識來車是否正確。

第三關是進場檢查，港務公司人員在這個階段會要求砂石車亮出車斗土方，以目視方式確認是否夾雜垃圾等廢棄物；最後一關則是落地檢查，透過怪手翻攪，確認沒有被放入「添加物」。

他表示，檢查關卡全程有監視系統輔助，且對外公布即時影像，每台車也都得填進場紀錄，若有狀況，全都能回溯檢驗。

根據港務局資料，自填海造地以來，退車率平均落在千分之一。沈光青說，因不符標準遭退車頻率不高，1天大約1輛車，但近2個月出現較多部分土質不符、夾雜廢棄物，以及粒徑大於10公分的磚瓦與混凝土塊，才稍微讓退車率升高至千分之五。

過去土方運送常被詬病有中途替換土壤、運送他案土壤、載少報多等換料、買單、洗單的爭議，沈光青則說，106年起已經要求出土機關使用配置GPS的運送車輛，若遇檢舉或需要時就得提供行駛軌跡，搭配上述管制，類似爭議已幾乎不復見。

●填海造地兼去化土方 全台還有76處潛力區

吳澤成說，由台北港案例可看出填海造地可去化土方，還有節省經費等優點，因此已要求內政部去除環境敏感地區後，盤點能做類似計畫的區域，這樣可讓各主管機關或地方縣市政府未來在推動大型公共工程時，同步思考是否有適宜地區填海造地，一舉數得。

根據工程會資料，內政部利用民國111年相關圖資套疊盤點後，潛在填海造地區位共計有76處、3萬3676公頃，資料已上傳至國土規劃地理資訊圖台。（編輯：郭無患）1120429

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