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雅萬高鐵大體檢1 / 中國宣稱不花印尼預算興建雅萬高鐵 承諾全跳票

2023/8/30 11:35(9/2 10:37 更新)
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中國「一帶一路」倡議的指標工程雅萬高鐵將營運。雅萬高鐵工程自2016年1月舉行動工儀式以來,通車日期一再延宕,從原本2019年通車延至2023年10月才將正式營運。圖為中國工程人員在雅萬高鐵車站帕達拉朗站(Padalarang)監工。中央社記者李宗憲雅加達攝 112年8月30日
中國「一帶一路」倡議的指標工程雅萬高鐵將營運。雅萬高鐵工程自2016年1月舉行動工儀式以來,通車日期一再延宕,從原本2019年通車延至2023年10月才將正式營運。圖為中國工程人員在雅萬高鐵車站帕達拉朗站(Padalarang)監工。中央社記者李宗憲雅加達攝 112年8月30日

連接印尼雅加達及萬隆兩大城市的「雅萬高鐵」是中國「一帶一路」倡議的指標工程,原訂2019年通車卻一再延宕,如今終於確定10月投入營運,但該工程預算超支恐致債務危機,加上站點規劃和環境問題,著實為東南亞首條高速鐵路蒙上一層陰影。

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(中央社記者李宗憲雅加達30日專電)中國「一帶一路」倡議的指標工程雅萬高鐵預計10月正式營運,回顧這項印尼總統佐科威引以為傲的重大建設,自2014年競標時就引發高度關注,因為對中國而言,這是第一個海外高鐵計畫;印尼則是自豪將擁有東南亞第一條高速鐵路。

雅萬高鐵連接印尼首都雅加達及第4大城萬隆(Bandung),全長142.3公里,設有4站,分別是位於雅加達的哈林站(Halim)、卡拉旺站(Karawang)、西萬隆帕達拉朗站(Padalarang)、東萬隆德加魯爾站(Tegalluar)。

當年中國和日本都對承攬雅萬高鐵有極大興趣,兩國競爭過程激烈且曲折,最早有意在爪哇島興建高鐵的是日本,日本2014年提出以軟貸款(soft loans)形式承擔75%的費用,工程造價為62億美元(約新台幣1903億元),貸款利率為0.1%,還款期限40年。

中國當時提出的造價是55億美元(約新台幣1540億元),並以「國家開發銀行」(China Development Bank)貸款75%,還款期40年,寬限期10年,「印尼中國高鐵公司」(Kereta Cepat Indonesia China,KCIC)籌措25%費用。

「印尼中國高鐵公司」是由中國中鐵等中資國營企業與印尼國營企業合組而成,負責承攬雅萬高鐵工程。

印尼政府多次與中、日兩國討論各自方案,最終中國因不需動用到印尼政府的國家預算,且願意協助轉移高鐵技術,2015年10月成功取得工程標案。

印尼「羅盤報」(Kompas)曾報導,日本自2014年以來,光是進行可行性研究就花了350萬美元,日本政府當時對印尼政府選擇中國感到失望,當時佐科威的選擇也引發日本社會憤怒。

印尼多位專家向中央社表示,當年中國與日本競爭十分激烈,兩國最大的差異是在融資方案及是否願意提供技術轉移,日本的方案則是需印尼政府提供擔保才願意承接工程,風險也必須由印尼政府承擔,且不願轉讓技術,因此最終中國才取得工程標案。

(中央社製圖)
(中央社製圖)

學者努爾霍里(Ahmad Nurcholis)去年底在「現代外交」(Modern Diplomacy)發表文章指出,佐科威當年因缺乏資金而反對日本的提案,因日本方案成本高、條件差、又需要政府擔保,將占用其他基礎建設的經費。

當時印尼政府強調,雅萬高鐵不應成為國家預算的負擔,因為預算將花在爪哇島以外的基礎建設上。

換言之,中國因為提供高鐵建設總經費全額貸款、且無須印尼政府擔保,而成功獲得其第一個海外高鐵工程。中國2015年取得高鐵標案後,中國中鐵等中資國營企業與印尼國營企業合組「印尼中國高鐵公司」,2016年1月舉行動工儀式,當時預計2018年底完工。

諷刺的是,在象徵性的動工儀式後,雅萬高鐵諸多問題開始一一浮上檯面,直至2018年2月,距離原本設定的完工日期不到10個月,徵地目標竟然只達成54%,只好宣布延至2020年完工。當時雅萬高鐵工程遭大眾質疑,建設進度可用「龜速」形容。

2019年7月,佐科威更因為始終未見高雅進度而罕見向官員動怒說:「你們在幹什麼?」並要求加快建設腳步。但隨著時間推移,這項中國「一帶一路」指標工程卻狀況不斷,像是最初提出的造價預算55億美元,後來增加至約60億美元,如今更已超過70億美元。

原本中國提出、不需印尼國家預算的方案,也遭打臉。中國當年以保證無須印尼政府出資或擔保、由兩邊企業合作籌資的方案,獲得標案;但如今高鐵造價飆高,印尼政府也被迫投入預算。2021年,佐科威允許動用國家預算支應雅萬高鐵工程,立場改變受到質疑。

另外,中國今年4月同意將雅萬高鐵的貸款利息從4%降至3.4%,仍然比當年日本提出的0.1%高出許多。

至於通車日期,則因為徵地問題及COVID-19(2019冠狀病毒疾病)疫情等因素一再延宕,直至今年10月才能投入營運。

中國於2015年10月成功取得雅萬高鐵工程,是首個海外高鐵項目,被視為「一帶一路」倡議的指標工程。圖位於雅加達的雅萬高鐵總站哈林站(Halim)站。中央社記者李宗憲雅加達攝 112年8月30日
中國於2015年10月成功取得雅萬高鐵工程,是首個海外高鐵項目,被視為「一帶一路」倡議的指標工程。圖位於雅加達的雅萬高鐵總站哈林站(Halim)站。中央社記者李宗憲雅加達攝 112年8月30日
中國承攬雅萬高鐵工程,在萬隆的帕達拉朗站(Padalarang)車站可看到寫有中國中鐵的變電箱。中央社記者李宗憲雅加達攝 112年8月30日
中國承攬雅萬高鐵工程,在萬隆的帕達拉朗站(Padalarang)車站可看到寫有中國中鐵的變電箱。中央社記者李宗憲雅加達攝 112年8月30日

印尼國家科學院(Indonesian Institute of Sciences,LIPI)政治學研究中心研究員莉迪雅(Lidya Christin Sinaga)向中央社表示,中國競標時未提出完整的可行性報告及成本模型,因此高鐵工程破壞環境、成本超支等,都是可預期的。

印尼前海洋事務統籌部長拉姆里(Rizal Ramli)也說,這些問題都應該提交至法院解決,且中國應受到懲罰。

他向中央社表示,中國當年缺乏研究,才會導致那麼多問題;中國投資動機不只出於商業考量,而是想要擁有所有權或獲得更長的經營權。

拉姆里批評,「你確保計畫比原本的還要更龐大,成本也增加到受投資國(印尼)無法償還。(中國)藉此獲得所有權或增長經營權,這比英國當年殖民香港還要野蠻」。

如今,雅萬高鐵即將通車,許多印尼媒體拿出當年中國與日本提案做比較指出,當年若由日本標下工程,或許可以省下更多預算,社會上出現一片後悔莫及的聲音。(編輯:周永捷)1120830

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雅萬高鐵大體檢2 / 印尼雅萬高鐵車站到市區須接駁 站點規劃遭質疑
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