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台鐵公司化挑戰1 / 台鐵公司化高難度 勝於郵局、機場等先例

2022/4/30 09:21(5/10 07:51 更新)
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台鐵近年發生多起重大事故之後,政府決心藉公司化改革這家已有135年歷史的事業體,希望提高效率與安全性,但遭到工會的抗拒。相較於郵政、機場與港務,台鐵公司化的挑戰艱鉅許多,專家認為關鍵在於如何落實監督與改善人才斷層,台鐵員工關切的則不只是現有的工作與薪資能有保障,還期待薪資結構能有所調整。

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(中央社記者汪淑芬台北30日電)交通部已有多次推動所屬機構公司化經驗,但郵政、機場及港務等先例都比進行中的台鐵公司化順利,它們的共通點包括公司化之前沒有虧損的問題,員工接受度相對較高。

交通部目前主管的國營公司都是由轄下機構改制,其中郵政總局在2003年1月1日改制為中華郵政公司,原本由民航局管轄的中正航空站在2010年11月1日獨立為桃園國際機場公司,台灣港務公司則是把原本基隆、台中、高雄及花蓮港務局的業務合併,於2012年3月1日掛牌。

這3家由交通部主管的國營事業在10年之內陸續改制,過程順利,台鐵公司化條例草案保障員工權益部分,也是參考這3家公司改制的做法,包括不得因公司成立而裁員、保障既有權益、員工可選擇原公務人員資格或成為公司從業人員。

但交通部推動台鐵公司化顯得十分吃力,與台灣鐵路工會溝通不順,工會還發起於5月1日勞動節集體休假,一改過去員工以加班方式出勤,讓台鐵出現多年來首次非因天候或意外幾乎完全停駛的情況。

與郵政、機場及航港體制改革相比,交通部推動台鐵公司化的困難度高出很多,主因在於郵務、機場與航港業務至少在當時都是獨占事業,且改制前沒有虧損問題,改制是為了提高競爭力,員工接受度較高。

以桃機公司為例,它在中正國際機場(桃園國際機場的原名)於1979啟用時就呈現獲利,至今除了最近兩年因疫情出現虧損之外,每年都有盈餘。在疫情之前,桃機每年淨利可達新台幣70多億元。

台灣港務公司改制前後都是從事港口經營的獨家生意,這兩年還因處分陽明海運股票,分別獲利近30億及20億元。至於中華郵政靠著物流與儲蓄等金融業務,也有大筆盈餘。

相形之下,台鐵公司化的問題複雜許多,首先就是新台幣4000多億元的龐大債務,雖然政府承諾會承擔歷史負債,但仍有1484億元的短期負債,目前計劃以台鐵3筆土地資產設置償債基金,由基金利息及土地開發收益償還。部分台鐵員工擔心留在台鐵的資產愈來愈少,又不知債務何時能還清,台鐵公司成立之後還是負債累累。

台鐵工會拿出2003年當時行政院的承諾,要求台鐵所有債務都由政府承擔,不過行政院主計處表明政府已到舉債上限,無法答應這項要求。這讓台鐵工會質疑,如果以往的承諾不算數,現的承諾是否未來也會跳票。

除了債務龐大,台鐵另一項挑戰在於它並非軌道獨占事業。自從高鐵在2007年上路後,台鐵長途客運的市場就日漸縮小,現在台鐵中長程對號列車的比例只剩一成多,占大多數的區間車負責短程客運,但這部分也面臨愈來愈多地方捷運的競爭。

雖然鐵路法已鬆綁,讓台鐵未來有較大空間可開發土地,但土地開發都需要較長時間,對員工來說太遙遠。

除了中華郵政等已經公司化機構,交通部還有2家國營事業現在已轉型成為民營公司,其中中華電信是每年都有盈餘。

中華電信原本是交通部之下的國營事業,1996年7月由交通部電信總局的電信事業營運部門獨立出來,2000年10月上市,2003年7月更到紐約證券交易所發行股票。2005年8月,政府持股降至50%以下,中華電信成為民營公司。

中華電信擁有電信自由化前的固網基礎,一直是台灣最大的綜合電信業者,成立至今年年賺錢。根據2021年財報,中華電信年度淨利高達新台幣357億元。

國光客運的前身是台灣汽車客運公司,台汽公司在1980年由當時的台灣省政府公路局獨立出來,一度是台灣公路長途客運的獨占事業,直到1990年開放民營,競爭對手出現加上人事成本偏高,台汽虧損愈來愈嚴重。

後來1000多名台汽員工成立公司,接收台汽的車輛、車站及路線,並以台汽車種「國光號」取名為國光客運,從2001年7月起營運至今,一開始成效不佳,現有經營團隊於2008年接手後轉虧為盈。(編輯:陳正杰、陳清芳)1110430

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台鐵公司化挑戰2 / 台鐵公司化提升安全效率 挑戰不只財務面
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