台北有了捷運之後

捷運就像科技,加速城市運轉,也為生活帶來改變。
文:鄭景雯/圖片提供:中央社、台北捷運公司

1996年3月28日,全台灣也是台北第一條捷運線「木柵線」誕生,對居住在台北市的居民而言,一條捷運線的誕生,代表著跨越地域的開始。

從小在台北生活長大,在捷運開通前,移動只能靠公車,或者是爸爸開車、騎摩托車接送,生活範圍脫離不了學校、住家附近,最多是跟同學搭著公車,慢慢搖晃到台北車站、西門町、公館等鬧區,活動範圍受限,對台北認知也很有限。

雖然都認得地圖上的地區名稱,但像木柵動物園、淡水等距離較遠的近郊,除了校外教學或是假日出遊爸媽開車外,否則對許多人來說,它們就像台中、高雄一樣遠,平常根本不可能前往。

台北捷運第一條「木柵線」開通後,有一陣子木柵動物園成為親子、同學、男女約會的熱門景點。(攝影:孫仲達 /2004.10.24)

直到1996年「木柵線」開通,拉近了台北人與動物園的距離。那時我們帶著好奇、嚐鮮的心態,有一陣子跟同學的邀約、男女朋友約會地點,都把動物園列為第一選項,只要能搭上捷運,到學校肯定能跟得上同儕話題,包括怎麼在自動售票機買單程票磁卡、怎麼插卡通過驗票機、行駛到某路段車廂會搖晃晃、沒有駕駛員的列車有多酷等。搭捷運成為一股時尚潮流,席捲台北,也是邁向現代化的開始。

1993年,台北捷運木柵線首度開放試乘。(攝影:郭日曉/1993.12.01)
捷運木柵線開通,讓搭捷運成為一股時尚,席捲台北。(攝影:謝佳璋/2005.07.23)
捷運改變了台北人生活模式,初期沒有悠遊卡,民眾多半是買單程票進站。圖為時任捷運公司董事長陳朝威(中)示範購票。(攝影:吳繼昌/1995.11.03)

雖然在木柵線興建的過程,台北人忍受長達8年的「交通黑暗期」,營運初期歷經兩度火燒車及電聯車爆胎等重大事故,木柵線一波三折。通車2個月,機電商法商馬特拉還無預警撤離,甚至還提出高額求償,因此才有當時台北市長陳水扁的名言:「馬特拉不拉,我們自己拉。」歷經多番努力,才讓木柵線穩定上路。

台北捷運木柵線營運初期,歷經2度火燒車及電聯車爆胎等重大事故。圖為1993年9月24日清晨進行無人駕駛測試,車進六張犁站時起火。(攝影:鄭傑文)

木柵線開通一年後,緊接著「淡水線」、「新店線」、「板南線」接連在1997年、1998年、1999年,接連開通。從那時起,生活範圍擴大,一天內要橫跨台北到新北市好幾個地區都不成問題。對於台北市的地域想像、地理認知,也轉變為一條一條的捷運路線。有時大家為了方便起見,也改稱淡水線為「紅線」,新店線為「綠線」,板南線為「藍線」。

木柵線開通後,緊接著淡水線通車。這條線路連繫士林、淡水與台北市區間往來的重要交通動脈,提供市民更便捷的交通服務。(攝影:王遠茂/1997.03.28)

直到這幾年又將各個路線延伸,木柵線延伸到內湖改稱「文湖線」,中和延伸至蘆洲改稱「中和新蘆線」,新店延伸到松山改為「松山新店線」,淡水延伸到象山改稱「淡水信義線」,去年底則又新增了一條從大坪林到新北產業園區的「環狀線」。

另外則有從捷運延伸的「淡海輕軌」、「桃園機場捷運」、「貓空纜車」等,路線多到已無法記得每個路線的站名,外國人問路,還得看捷運圖才能指引。未來還要再繼續拓展民生汐止線、安坑線、萬大樹林線等,路線複雜到眼花撩亂。

台北捷運環狀線首部列車車廂,傾斜式20度流線型車頭造型,寬敞的淺色內裝搭配大片式車側窗。(攝影:黃旭昇/2016.12.12)
捷運也讓沿線地價上漲,大台北地區繼信義、大直、新板三個計劃區飽和之後,新莊副都心挾著各項重大建設的核心地位,大量吸納外來人口,建商紛紛搶進。(攝影:韋樞/2009.08.01)

生活不離捷運 風吹草動成新聞

捷運開通至今24年,1996年「木柵線」在大眾好奇心下,搭乘人數較多,後續隨好奇心下降,每日平均運量也降低到3.7萬人次。不像現在,2019年平均一天運量可達216萬人次。營運時間也從1996年的早上6時到晚上10時,如今末班車已延長到晚上12時發出。捷運已成大台北地區仰賴的交通工具,只要捷運出了什麼風吹草動,都會成為眾人關心焦點。

台北捷運成為都市人仰賴的交通工具,尤其各路線交會的台北車站,上下班時刻人潮壅塞。

尤其新聞媒體業,每回只要遇到地震、強風、暴雨等天災,市政線記者第一時間就得詢問捷運局,確認捷運是否有受天災影響。2001年納莉颱風侵襲,滯留本島長達49小時又20分來強降雨導致了917水災,當時板南線11站(昆陽站-西門站)、淡水線5站(雙連站-中正紀念堂站),以及行控中心通通被淹沒。 

捷運台北車站在納莉颱風來襲時慘遭滅沒。(攝影:孫仲達/2001.09.21)
台北市政府為紓解台北市因捷運淹水停擺造成的交通壅塞,開始在主要道路設置臨時公車專用道,但仍能看見路段擁擠。(攝影:孫仲達/2001.10.02)

於是,台北陷入3個多月的交通黑暗期,人人抱怨沒有捷運的日子,生活頓時大亂,上班、上學通勤時間變長,尤其那時還沒有APP可查公車到站時間,錯過前一班公車,下一班要等上好幾十分鐘,不像捷運班次固定,錯過這一班,下一班很快就到,捷運一族絕不可能拿「塞車」當成遲到藉口。

禮節文化縮限自由 台灣人卻引以為傲

捷運為生活帶來的便利,某種程度就像是科技加速了城市運轉,連帶也更講求效率。像是電扶梯靠右走,留下左側通道讓趕時間的人快速通行,月台上畫了好幾道線,讓民眾有秩序地排隊上下車。

另外,台北捷運也「創造」了許多禮節,最讓台灣人引以為傲的「禁止飲食」,初期也有不少民眾反對,認為公車、台鐵都可吃東西,國外地鐵也沒有類似規定,為何到了北捷就禁止?某方面而言,確實縮限了民眾自由。

不過,捷運局透過宣導與罰款馴化民眾,如果在飲食區內吃東西、喝飲料、嚼食口香糖或檳榔,將處以新台幣1500元以上、7500元以下罰鍰,民眾也慢慢接受這項「禮節」。

學者曾指出,捷運倚靠大量自動化設備,且班次緊密,為維持系統高度穩定,禁止飲食是為了避免食物碎屑,會引來蟲子或其他小動物干擾設備運作。紐約地鐵就受鼠患困擾了數十年,曾經還因電纜被老鼠咬壞,造成全紐約市停電,難怪外國人到台灣,會對台北捷運的乾淨嘖嘖稱奇。

捷運加速接軌國際 沿線房價高漲

隨著捷運路線拓展,捷運商圈也漸形成,像是信義區就形成百貨商圈,中山區則有文創小店,劍潭站則有士林夜市,台北車站、南港車站、板橋車站也因三鐵共構(台鐵、高鐵、捷運),拓展了車站延伸出來的地下街、百貨公司。只要是捷運站外,必有咖啡廳、餐廳、小吃,就連抗議連署,也都會選在聚集人潮的出口發傳單,選舉期間,政治人物也會選在各大捷運站外拜票。

旅遊雜誌也因捷運路線完整,規劃10條台北捷運遊玩路線,一天之內就可暢遊大台北,也提升外國人到台灣的旅遊意願,台北也更能與國際接軌。

另一方面,捷運也帶來高房價,房仲業者習慣把「鄰近捷運站」作為賣點,越靠近捷運站房價越貴。24年前第一條捷運木柵線開通前,象山站、台北101站附近還有許多稻田,當年根本無法想像現在信義區的商業發展能至如今。2013年象山站通車前夕,房仲估計鄰近房價每坪單價132萬,上班族根本買不起。

捷運跨年貼心 42小時不收班

雖然買不起捷運周圍的房子,但捷運總會在特別時刻提供旅客便利。像是每年的跨年,為了讓參加活動的市民能安心玩、安心回家,台北捷運會連續營運42小時不收班,讓民眾出遊盡興。

貼心的台北捷運,跨年42小時不收班,讓民眾可以安心倒數。(圖片提供:台北捷運公司)

台北捷運的貼心之舉不少,像是提供民眾不買票就可進站上廁所,視障者進站,站務員就在門口引路,安全閘門的設置,也是為了避免意外落軌。而一開始設立的「博愛座」,也是希望乘客能讓座給需要的人,但最後卻演變成「沒人敢坐」,甚至還有「正義魔人」會辱罵年輕乘客霸占,失去「讓座」美意。

從捷運報到路線擬人化 隨閱聽人習慣進化

2019年每天運量平均超過216萬人次的台北捷運,事實上也是最好宣傳事物的管道。蘋果日報2006年創立「爽報」,民眾可在全台麥當勞、北捷、高捷各車站,和五大都會區免費索閱。「爽報」的成功,讓聯合報系在2007年加入戰局,發行Upaper台北捷運報,每週一至週五派送,一天接近10萬份,於台北捷運各車站免費供民眾索取。

10幾年前,行動裝置還不是很便利,「爽報」、Upaper免費索閱,看完即丟,讓捷運族上車時不無聊,人手一份,快速翻閱,打發坐車時光。由於發行量大,當時廣告收入也不菲。

但隨著紙媒式微,Upaper、「爽報」陸續在2018年收攤。如今捷運族已成低頭族,手機內容資訊爆炸,已沒人再主動索閱油墨味撲鼻且髒手的報紙,捷運改以「台北捷運GO」APP、結合Line提供交通訊息。

台北捷運歷經閱聽眾的習慣轉變,從看傳統媒體的「爽報」,到如今結合Line推播生活大小事,符合低頭族需求。

2019年,台北捷運為了慶祝100億人次旅客,還為每條捷運線開設臉書帳號,每條線的個性大不同,松山新店線文湖線板南線淡水信義線中和新蘆線 臉書帳號開設後,引發熱烈討論。因為這幾條線不但會彼此互嗆,還會如同花心男子般四處留情,網友笑翻,

繪師Taro還將捷運線擬人化,化身成文青帥哥、時尚潮男、超萌鮮肉等角色,漫畫家家琯琯Kankan則是對應Taro畫了女版,將捷運線化身為幹練上班族、女學生、個性辣妹、氣質女神等形象,另有廣播劇團將角色配音,感覺就像和真的「捷運男友」約會一樣。

無法預知未來的捷運還會變成什麼樣?唯一能確定的是,生活裡已經不能沒有捷運,台北捷運成立24年,除了硬體建設帶來便利,它也一路跟著閱聽人的媒介使用習慣改變,不斷進化。

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