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新聞專題
普悠瑪翻覆事件調查
台鐵普悠瑪列車2018年10月21日下午在宜蘭新馬車站發生出軌翻覆事故,造成18人死亡、逾百人受傷。宜蘭地檢署2019年6月6日偵查終結,依過失致死罪起訴司機員尤振仲等共3人。
普悠瑪翻覆事件調查

普悠瑪案起訴書逾8萬字 檢方指從業員散漫螺絲鬆

最新更新:2019/06/06 19:01
台鐵普悠瑪宜蘭翻車事故案偵結。宜蘭地檢署認為,台鐵雖有層層控管,仍因實際從業員散漫疏失,螺絲鬆動釀禍。(中央社檔案照片)
台鐵普悠瑪宜蘭翻車事故案偵結。宜蘭地檢署認為,台鐵雖有層層控管,仍因實際從業員散漫疏失,螺絲鬆動釀禍。(中央社檔案照片)

(中央社記者沈如峰宜蘭縣6日電)台鐵普悠瑪宜蘭翻車事故案偵結。宜蘭地檢署今天認為,台鐵雖有層層控管,仍因實際從業員散漫疏失,螺絲鬆動釀禍,盼台鐵加強橫向聯繫,回應人民對大眾運輸安全的期待。

台鐵第6432次普悠瑪在去年10月21日下午4時49分,行經宜蘭新馬站時高速過彎出軌翻覆,造成18人死亡、200多人受傷嚴重事故。歷經7個多月調查,宜蘭檢方今天公布8萬多字起訴書,針對司機員尤振仲、時任台鐵局機務處柳姓副處長、時任台鐵局綜合調度所吳姓所長共3人,全依過失致死罪嫌起訴,並請求法院從重量刑。

宜蘭地檢署主任檢察官江貞諭表示,之所以用過失致死罪嫌將3人起訴,而非業務過失致死罪嫌,是因刑法於今年5月29日修正。舊刑法業務過失致死罪刑度僅有期徒刑、拘役,但新修正刑法分有期徒刑、拘役與罰金等,所以相形之下,新法有多一個比較輕的罰金主刑,較有利於行為人,依刑法「從輕從新」原則,因此檢方起訴時,論以新修正刑法過失致死罪嫌。

檢方指出,事故列車當時從樹林站起站發車後,一路上有主風泵(空氣壓縮機)異常、抑制出力的狀態,但主風泵異常只會減速,並不會爆衝,翻車主因還是尤振仲不當隔離ATP(Automatic Train Protection,列車超速防護系統)之後又超速。

「主風泵的停止,與翻車事故沒有條件與相當因果關係」檢察官林禹宏進一步指出,檢方在調查過程中有實際勘驗主風泵異常排除方法,司機員只要扳動駕駛台附近相關設備按鈕,就能重開機、排除故障,讓列車回復正常營運,且案發前不久台鐵還為此開設教育訓練課程,簽到單中還有尤振仲的上課簽名紀錄。

江貞諭說,檢方曾多次傳喚尤振仲到案說明,希望了解尤振仲當時為何要關閉ATP,但他每次證詞幾乎都不見相符。

江貞諭表示,從民國103年起至案發前,累計有司機員線上通報600多筆ATP故障紀錄,但台鐵調度台ATP遠端監視系統都未因此發出警示聲響,若有司機員關閉ATP或是超速,且又沒主動通報的話,幾乎沒有人能夠掌控。普悠瑪營運6年來,台鐵使乘客暴露在高度風險中,卻無人能掌握。

至於有外界認為,檢方的偵辦結果與受難者家屬的期待落差太大。江貞諭表示,檢方一切依法盡責調查,尊重各界意見。

檢方在新聞稿的最後結語認為,行車安全為大眾乘運首要之務,台鐵為防止司機員超速行駛列車,特別建置防止超速的ATP系統,就相關使用有明確的標準作業流程規範,且再建置ATP遠端監視系統加以監管,台鐵雖有這些層層控管機制,仍因實際從業人員散漫疏失,螺絲鬆動,在各項因素累加下,造成這起重大傷亡事故。檢方希望經此事件後,台鐵能深入檢討系統安全機制,加強內部橫向聯繫,以回應人民對大眾運輸安全的期待。(編輯:吳佳穎)1080606

ATP 列車自動防護系統小百科
  • 全名為Automatic Train Protection
  • 亦稱列車超速防護系統,為列車超過規定速度時,自動制動的系統;設備分為地面與車載兩大部分。
  • 舊型自動警報與停止裝置採單點警告及控制,通過警告及控制點後無法限制或監視行車速度,ATP則具有全程速度監控功能。
  • 系統運作時,車載設備接收地面速限資訊,並比較實際速度;若實際速度超過限速,系統會控制列車在停車點前停車,或在限速點前將列車實際速度調整至小於限速。
  • 台鐵列車只有普悠瑪未裝ATP遠端監視系統,這個系統是什麼?
    當駕駛開啟或關閉ATP時,調度員能由行調無線電系統中獲得訊息。
  • 為何台鐵訂定ATP關閉標準作業程序?
    台鐵表示,因為ATP遠端監視系統使用時,有假訊號過多情形,平均每天高達2000餘次,易造成調度員判讀困難。
地機族
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