波音737 MAX新飛控系統 認證報告出大問題

（中央社西雅圖17日綜合外電報導）5個月內2起空難，使得波音737 MAX系列面臨全球性停飛。西雅圖時報今天披露，737 MAX系列認證時，對新款飛控軟體的安全評估出了大問題，美國聯邦航空總署卻未及早正視。

「西雅圖時報」（Seattle Times）指出，波音交給美國聯邦航空總署（FAA）關於737 MAX系列機上一款新式飛控系統的原始安全分析報告，報告本身有多處重大缺失。

這款被稱為「操控特性增益系統」（MCAS）的新飛控系統，現因同機型在5個月內發生2起空難而遭嚴格檢視，也是FAA在13日下令停飛737 MAX系列的原因。

由於737 MAX系列選用更大的發動機，發動機位置改為在機翼更前面，改變了737原本的氣動升力，因此需要加裝MCAS，但這款新系統設計成自動啟動、無需機師操作，則有違波音傳統。波音向來標榜機師握有飛機操控權。

● MCAS安全認證出現3大缺失

西雅圖時報引述直接參與分析或知情的前、現任工程師，披露波音的「MCAS系統安全分析」一些細節，指評估分析報告存有以下缺失：

．報告未能完整呈現MCAS作用的後果。MCAS可以旋轉飛機的水平尾翼，讓機頭朝下以免失速。但在737 MAX系列投入營運後，MCAS實際能轉動水平尾翼的幅度，竟是原始安全分析報告所提情況的4倍。

．報告沒說明機師每次做出反應後，系統可能自動重設的情況，因而讓MCAS不斷壓低機頭的潛在嚴重性遭忽略。

．報告將MCAS出狀況時的評估等級定為「有害」（hazardous），比「災難性」（catastrophic）低了一級。但即便是有害等級，也不能讓MCAS僅靠一個感應器的訊號就自動去壓低機頭，但波音卻還是這樣設計。

● 獅航空難後 波音才吐實MCAS的存在

MCAS能自動調整飛機水平尾翼的幅度，根據波音原始提交給FAA的數據是0.6度。但在印尼獅航空難後，波音才第一次將MCAS的細節呈給各大航空公司，裡面的MCAS能自動調整的幅度竟達2.5度，這個數據連FAA安全工程師都是第一次看到。

數據越大，代表每次MCAS自動調整時，水平尾翼的轉動幅度會超過安全分析文件所預期。

安全分析報告裡的數據與實情有出入的地方，還包括MCAS的作用次數。實情是MCAS可以屢屢自動調整，以獅航空難為例，每次機師調回手動並把機頭拉回，MCAS又會自動下修機頭2.5度。

目前印尼獅航空難的黑盒子資料，指向單一感應器出錯，造成班機失事前，MCAS多次壓低機頭而機師疲於不斷想拉回。FAA下令停飛737 MAX系列時，說衣索比亞航空班機墜毀前，也發生類似獅航空難的情況。

● MCAS僅憑一個感應器 出了錯無法補救

至於感應器方面，737 MAX系列其實有2具感應器，但MCAS卻被設計成只根據其中一具感應器就能啟動。波音本應設計成能比對2具感應器，這樣其中一具有狀況就能發現，或是設計成飛機還在地面滑行時，就能檢查讀數是否精準，但波音卻都沒做，令專家不解。

獅航空難初步調查黑盒子顯示，2具感應器彼此相差了20度，且在滑行時就出現這樣的異常，滑行期間飛機的攻角讀數應該是0。

據FAA向美國國會議員簡報，波音將改良MCAS軟體，讓MCAS能根據2具攻角感應器的數據來作用。波音也會對MCAS根據錯誤感應數據進行作用的次數設限，從多次限為一次。波音還打算更新機師的訓練要求，機組員的飛行手冊裡也會納入MCAS。（譯者：陳亦偉/核稿：盧映孜）1080318