北京撞機事件 專家：禁飛區無法防範飛機進入
（中央社記者張淑伶北京30日電）北京小飛機撞上摩天大樓「中國尊」的事件引發關注，許多疑問待解。航空界人士表示，禁飛區的設置無法防範飛機強行進入，航空事故向來人為因素比例高；這起事件短期必會衝擊中國通用航空發展。
26日下午近6時，一架輕型運動飛機在飛行中碰撞上北京最高樓中信大廈（俗稱「中國尊」），機上僅駕駛員1人、已死亡，現場13人受傷。事故地點距離中共領導人辦公的中南海僅6公里，引發海外關注，但或許正是其敏感性，使中國社群媒體對此話題一片安靜。
趙嘉國是美國世興公司創辦人、現為台灣思辨能力培育中心負責人，1998年以來作為美國聯邦航空局與美國國防部的承包商，為美中軍民航交流活動提供翻譯服務與顧問咨詢，其中包括2001年中美南海撞機的重大事故處理。爾後他更參與開拓中國的通用航空市場，協助中國通用航空與國際業界交流。
他接受中央社記者採訪，談此次北京撞機事件外界的爭議點。
趙嘉國說，航空在整體事故率上低於所有其他的交通運輸模式，其發生原因不外乎天候、設備故障和人爲因素，其中人爲因素占很大的比例。
儘管北京城區上空是禁飛區，但他表示，禁飛區只是航圖上的標識和文件上的定義，沒有任何的防範手段。就像馬路上車輛違規一樣，只有攔截後給予處分。無論是空中還是陸地，交通法規和手段都無法避免蓄意或是失控要衝撞的人。
至於鬧區高樓被撞上被認為是維安漏洞，他認為這是一體兩面，因爲不論是不是在禁飛區内，高樓被撞到的機率相對更高，這就是為何高樓都要依規定安裝防撞警示燈。
本次出事的小飛機屬於「低小慢」航空器，趙嘉國說，航空交通管制的邏輯與操作是一樣的，但這類飛行器確實在監視、追蹤上不易執行。即使使用ADS-B的導航手段與工具，也不過是監測手段而非阻斷工具。「不像對無人機可以干擾切斷其控制信號而導致墜落，飛機是自主飛行沒有控制信號可以左右它。」
他舉例，目前絕大多數民航班機上都裝設了TCAS （Traffic Alert and Collision Avoidance System）系統，用以防止飛機相撞的慘劇，但這套昂貴的系統卻防不了鳥擊的空難事件頻繁發生。「那些鳥就是如同低小慢的通用航空運動型小飛機一樣，要能監控並阻止它的繼續飛行就需要更新的科技」，但他懷疑通用航空產業可以吸收消化這類的運營成本。
在北京撞機事件後，有報導指中國所有的通用航空，除了應急救援以外其他運營包括運動飛行都已經停止，等通知恢復。
通用航空是指非軍事、交通運輸以外的民航應用，相關產業包括飛行訓練、醫療救災、休閒觀光、無人機等。
趙嘉國過去在中國大陸大力推動通用航空，自2002年起組織中國通用航空商務交流會。他認為，這次停飛整頓是吸取教訓、劃分權責再進行安全飛行的一個過渡手段，而非打壓通航的發展。等待恢復期也許是10天左右。
中國國務院在2016年公布「關於促進通用航空業發展的指導意見」，從此通用航空快速發展，至2025年在冊管理的通用航空機場有513個，除了基建，飛行學校、飛行俱樂部、飛行器製造也如雨後春筍般成長，近年更強調發展「低空經濟」。趙嘉國認為，「爲了一架400公斤不到的運動飛機事故而因噎廢食，中國可能不會那麽不理智」。
不過，他也說，這次事件畢竟是發生在「天子腳下」的世界新聞，短期的影響和整頓不可避免，也可能會公布更多管控的措施。（編輯：周慧盈）1150630
