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員工待遇不如其他國營事業薪難平 鐵飯碗生鏽人才斷層

2022/4/30 09:20(5/10 07:53 更新)
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圖為列車進站,台鐵人員在月台執行勤務。(中央社檔案照片)
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(中央社記者汪淑芬台北30日電)政府推動台鐵公司化,交通部長王國材保證不裁員、不減薪,但台鐵員工對薪資待遇與人才留用顯然仍有疑慮,面對老舊設備、維修人力不足,沒有聽到提升行車安全的具體答案,難以感受公司化的美好願景。

交通部與台鐵工會代表有關公司化的談判最近觸礁,工會發動會員在五一勞動節休假,未按往例加班讓列車得以正常行駛。這是台鐵從1988年以來,首次因員工集體休假而全面停駛。

台鐵有135年歷史,1970年代台灣十大建設之一的鐵路電氣化工程風光一時,完成之後,營運負擔開始增加,隨著南北高速公路開通,台鐵營運漸走下坡,隨著高鐵在2007年通車,台鐵更面臨直接的競爭。

再加上台鐵肩負照顧偏鄉的任務,很多不賺錢的小站仍須維持,而且票價27年未調整,每年還要負擔舊制員工退撫金,造成虧損愈來愈大。據交通部統計,台鐵到2021年底的負債超過新台幣4200億元。

時代的眼淚 台鐵百年老店安全性掉漆

外界常形容台鐵又老又窮,最常被詬病的是列車誤點,經歷2018年的普悠瑪事故及2021年的太魯閣號事故後,更讓台鐵的安全性遭社會大眾撻伐,員工士氣低落。

政府的因應之道是決心透過公司化推動台鐵改革,由交通部擬訂未來組織調整方向,部長王國材一再向員工保證不裁員,也不會減薪,且公司如果賺錢,員工還有機會加薪,升遷也會更快,但員工點出其他問題。

台鐵現有員工約1萬6000人,而台鐵的人事制度很特別,是目前全台僅有的「資位制」,員工超過8成是通過鐵路特考任用的公務員。其中可擔任管理職的「高員級」相當於高考及格,但是攤開薪資表,每個月待遇比一般公家機關任用的高考人員大約少新台幣5000元到6000元。

次一級的「員級」員工相當於公家機關普考及格人員,兩者起薪差不多,但薪資的級距比不上一般公家機關,5年後薪資差距會明顯拉大。

台鐵最基層的「佐級」員工有8000多人,職等類似公家機關委任一職等人員,起薪約可多領2000元,但佐級員工都是從事粗重、危險且多半須輪班的現場工作,而且同樣會因薪級的級距不同,5年後待遇反而變得比同時到任的委任公務員還低。 此外,台鐵還有2000名自行招考的營運人員,待遇比資位制員工更低。

都吃公家飯 台鐵談改革就怕薪事難平

台鐵員工薪資較高的是司機員,新進人員取得駕照並能單獨上路者,月薪約6萬至7萬元。不過,台鐵員工都清楚,司機員平均每個月僅休2到4天,多半要靠加班費和各種津貼才有這樣相對較高的收入,賺的是「賣命錢」。

除了薪水低於一般公務員,台鐵員工的福利也較差,他們的子女教育補助費及喪葬慰助金大約只有公務員的一半,而且這是去年才爭取到的精進員工生活津貼方案內容,經費來自台鐵職工福利金,試辦期是5年,未來會怎麼檢討,還不知道。

若與交通部旗下的國營事業相比,台鐵員工待遇差更遠。台灣鐵路工會以薪點設計較接近的中華郵政公司為例,以同樣薪點為200的員工來比較,台鐵人數最多的佐級基層員工今年調薪後的月薪是新台幣3萬3390元,中華郵政今年未調薪前就可領4萬4745元。

工會指出,台鐵目前的薪資制度缺乏讓員工努力向上的誘因,而且主管加給不高,處長級的加給只相當於政府部門的科長級公務員,但背負的責任卻非常大,還無法領加班費,很多台鐵員工寧願不要升官。

因台鐵公司化條例草案讓員工可選擇繼續保有公務員身分的資位制,或轉為公司從業人員,後者的薪資標準仍在擬定中,但多數員工都不相信虧損嚴重的台鐵,會訂出高於現在的待遇。

除了待遇問題,有些員工關切安全性是否能因台鐵公司化而改善。一位任職10年的李姓列車長說,他每天都在移動的列車上工作,比任何人更渴望安全,他也不反對公司化,但他從有關公司化的宣導中,沒有聽到未來會增加多少經費用在路線安全改善方面。

這位列車長曾參加台鐵公司化說明會,感覺保障薪資、福利等都說得很籠統,員工聽完當然很不安。他覺得現況是人心浮動,年資夠的能退休就退休,很多像他只進台鐵10來年的中生代只能留下,但感覺看不到美好的未來。

美好的未來 台鐵員工覺得很籠統

在工務段也有10年資歷的張師傅擔任軌道維修工作,固定上夜班。他說,台鐵很多維修機具都已老舊,20幾年的算「年輕」,在他看來,台鐵安全的第一步是要更新所有的老舊設備,其次是應重視第一線維修人力不足的問題。以維修軌道為例,他說,這個工作辛苦,酬勞又不高,而且現在維修軌道時,常常派不出瞭望員,工人提心吊膽。

張師傅也參加過台鐵公司化說明會,也沒有聽到讓他感覺行車安全可以具體改善的答案,這讓他很難相信台鐵能起死回生。

黃姓司機員開了20多年火車,10多年前曾經歷過大雨引發的土石流造成列車出軌,所幸及時降速,無人傷亡,但從此感覺一上路就在搏命,也清楚安全的工作環境一定要靠自己爭取。他感慨說,台鐵一向偏重運務領導,不重視技術面,他質疑台鐵公司化之後技術面的問題能否受到重視,也不確定公司化就可改善安全。

黃姓司機員也對台鐵的定位感到疑惑。他說,西部長途路線主要是高鐵的天下,短途路線有捷運的競爭,未來地方的捷運還會愈來愈多,究竟台鐵的角色是什麼,公司化的說明會並未提過。

鐵飯碗生鏽 台鐵人才斷層危機在即

針對鐵路安全的問題,王國材在給台鐵員工的信中提到,未來台鐵總公司將成立營運安全處,董事會設立安全委員會,地方營業處則設營運安全科,另成立專責單位進行數位發展及技術研發,追上鐵道智慧化的潮流,從軟體和硬體兩方面徹底改善營運安全。

在電務部門已15年的黃師傅負責號誌維修的工作。他說,台鐵的電務工作多半是正常時間上、下班,很久才會輪一次夜班,問題在於流動率很大,通常只能請到在地人。他指出,最近他服務的花蓮段招聘15名電務人員,只有2人來報到。

台鐵的工作早年曾被視為鐵飯碗,但員工如今的待遇比不上公家機關或國營事業,不易留住人才。近幾年鐵路特考的到考率大約7成,但錄取後的實際報到率卻不到3成,有些人報到了,但受訓期間就離開,尤其是現場維修工作更難找人,留用也是大問題。

根據台鐵統計,新人在一年內離職的比例在2013年超過2成,這幾年更達到3成左右。黃師傅說,以現在的待遇很難吸引人才,完全看不到未來會更好的條件是什麼,而且他也擔心,保證薪資、福利不變的承諾會不會換了交通部長或行政院長就不算數。(編輯:陳正杰、陳清芳 )1110430

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