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蘇花改隧道化不可能為可能 團隊克服大規模抽坍

2020/1/5 08:23(1/5 22:15 更新)
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蘇花改通車(1)(中央社記者沈如峰、張祈宜蘭5日電)蘇花改團隊昔日在施工時面對斷層破碎帶,遭遇許多抽坍事件,最嚴重是谷風隧道曾崩落約1萬立方公尺土石、長度約300公尺,讓施工團隊花1年才重新修復。

台9線蘇花公路山區路段改善計畫(蘇花改)蘇澳到東澳段民國107年2月通車後,南澳-和平段及和中-大清水段也已完工,將在6日通車。

南澳-和平段工程中,由約60公尺長鼓音橋連接觀音隧道及谷風隧道,全長約12.6公里,是全台第2長公路隧道,僅次於全長12.9公里的國道5號雪山隧道,這項工程當初興建時曾遭遇許多困難。

交通部公路總局蘇花公路改善工程處長邵厚潔告訴中央社記者,觀音隧道(7.9公里)與谷風隧道(4.7公里)施工時,較特別是在台鐵閒置的舊北迴隧道沿線上打設5個施工橫坑,南北線共開設14個工作面,分段開挖。

此外,蘇花改工程位於變質岩區域,屬斷層破碎帶、剪裂帶路段。觀音隧道施工時面臨樟樹山斷層湧水破碎帶及觀音斷層,曾遭遇大大小小抽坍、湧水事件,一度阻斷工程進度。抽坍是指在地質破碎或脆弱帶進行隧道工程時,突如其來的湧水、落石或坍方,需要用大型機具清除的過程。

谷風隧道南下線106年10月20日進行貫通後施工時,有工程人員發現小部分坍方落石,經現場施工團隊專業判斷岩層尚未穩定,當時果斷撤離,沒想到隔天果然發生大範圍坍方,湧進大量土石及地下水。

「這是蘇花改施工以來最大的抽坍事件,施工團隊花了一整年時間才重新貫通」,邵厚潔表示,研判是連日降雨影響,雖有一部價值新台幣上千萬元鑽堡機及挖土機遭掩埋,所幸施工人員都平安。

觀音隧道與谷風隧道間還隔一處山谷,公路總局決定在山谷間架設鼓音橋相連兩隧道,但當地位處觀音溪谷生態敏感區,加上隧道高度及寬度侷限,大型機具出入、施作空間、吊裝荷重吊臂伸展程度都有限制。

施工團隊為維護自然生態完整、基於環境影響評估承諾,想出先在隧道內組裝架設鼓音橋面的鋼梁,之後再從隧道內用推進方式,完成兩座隧道間長度僅60公尺的鋼梁當橋身串連。

邵厚潔表示,鼓音橋南北線各有3支主要鋼梁,團隊先在106年9月21日開始,進行鼓音橋鋼梁往北推進作業。

施工團隊表示,這項工程一開始由於經驗不多,且受施工腹地狹小影響,北上線第一條鋼梁架花45天才完成60公尺推進;北上線3根鋼梁共花3個月才推進完畢,之後再進一步水泥灌漿才能完工;所幸南下線藉北上線經驗只花45天,一切工法都要基於友善環境理念施工。

此外,蘇花改花蓮縣境內有中仁隧道、仁水隧道,其中全長4.8公里的中仁隧道通過中央山脈海拔1400公尺的飛田盤山下方,地質為片麻岩及大理岩交界處,透水性高、也有較多破碎帶,坍方風險高。

一般隧道上岩覆僅50、60公尺,但中仁隧道上最高岩覆達1226公尺,工人需忍受攝氏30度以上高溫進入施工。

邵厚潔說,106年受颱風外圍環流豪大雨影響,中仁隧道南口工區湧水,當時總湧水超過89萬噸。

此外,蘇花改最後一個完成貫通的「仁水隧道」全線位於太魯閣國家公園境內,是蘇花改限制最多工程,也是蘇花改中唯一單孔雙向隧道,斷面開挖高13公尺、寬17.5公尺,是目前全台斷面最大公路隧道。(編輯:李明宗)1090105

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